サンフランシスコ電気自動車事情・電気自動車がこの先生きのこるには？ Part-II

サンフランシスコ電気自動車事情・電気自動車がこの先生きのこるには？　Part-Iの続きであります。今回は電池の話です。

電気自動車の性能と値段を決めるのは電池といっても過言ではないでしょう。

あまり容量を増やしすぎると車両価格が高くなるうえに、重量増加により電力当たりの走行距離（ガソリン車でいう燃費）が悪化します。現時点ではTesla Sの85(かそれ以上)が搭載する90kWhあたりが上限になるのではないでしょうか。Tesla Sの上級モデルはバッテリーだけで540kgになります。

‘eBayで売られていたTeslaのバッテリーユニット

上記写真はeBayに出展されていたTesla S用のバッテリーユニットです。Panasonicの18650を444本束ねることで5.3kWhの容量を実現しています。ちなみにその辺のラップトップパソコンの電池ユニットをばらしても、かなりの確率で18650がでてくるはずです。汎用電池で原価を抑えようというのがTeslaの設計思想なのでしょう。1kWhあたりの単価は$250で、他社より$100以上安いそうです。

Laptop電池ユニットの中にも18650が

我が家のBMW i3(2015)は22kWhと、Teslaに比べるとぐっと小さいバッテリーを搭載しています。バッテリー重量は204kg。こちらはSamsungのリチウムイオン電池パッケージを利用してるそうです。

BMW i3 Battery Pack (source: https://cleantechnica.com/2016/07/16/bmwsamsung-batteries-vs-teslapanasonic-batteries-better/)

1kWhあたりの重量を比べるとTeslaのほうが軽く、汎用の18650をたくさん束ねるという設計は有利なのかな、という気もします。

さて...

今後、世界中の自動車が電気式になるとしましょう。そして、それらの車はTesla式に18650をたくさん搭載している、としましょう。

このページによれば、18650電池一本あたり、リチウムは0.75g含まれるそうです。Teslaの5.2kWhバッテリユニットは444本の18650で構成されています。すなわち、バッテリユニットあたりのリチウム含有量は333グラム。

一台あたり12ユニットを搭載するとして、必要なリチウムの量はほぼ4kg。60kWhクラスのバッテリーを搭載するには、一台あたり4kgのリチウムが必要、という前提で話を進めます。

アメリカには2億5000万台の車が走っていますから、これらをすべて電気自動車に置き換えるのは10億キログラムのリチウムが必要となります。100万トン。アメリカだけで100万トンのリチウムが必要なわけです。

果たしてリチウムは足りるの？？　という素朴な疑問が湧いてきます。

で、こちらのPDFに世界のリチウム消費量と産出量がまとまっています。2014年の数字ですが、世界のリチウム産出量は年間36000トン。アメリカの車を全部電気自動車に置き換えるには、世界中で算出されたリチウムすべてをアメリカの電気自動車向け電池に使ったとしても、28年弱かかることになります。

仮に年間36000トンの産出ペースを変えない場合、すべての産出リチウムを電気自動車用に加工したとしても、電気自動車の年間生産台数は900万台が限界という制約が生じます。Wikipediaによれば2016年の世界の自動車生産台数は年間9500万台ですから、自動車需要の1割しか満たせないことになります。

「じゃあリチウム電池を再利用すればいいのでは？」という考えも浮かびますが、こちらの資料(2011年)によればリチウム再利用のコストは採掘コストの数倍もあり、経済的にはペイしないようです。

前述資料によればリチウムの埋蔵量は1350万トンありますから、電気自動車の普及でリチウムが枯渇することはなさそうですが、産出ペースを増やすか、リサイクルのコストを劇的に下げないと「電池の材料が足らなくて電気自動車のコストが下がらない」事態がやってくる可能性があります。

参考にしたページ

http://batteryuniversity.com/learn/article/electric_vehicle_ev

https://cleantechnica.com/2016/07/16/bmwsamsung-batteries-vs-teslapanasonic-batteries-better/

https://electronics.stackexchange.com/questions/34501/how-much-lithium-in-lithium-polymer-batteries

サンフランシスコ市レイプ犯罪事情

サンフランシスコ市が誇る無料紙のExaminer。今日の紙版一面は「Crime Spike Blamed on Nightlife」という見出しです。オンライン版だとSFPD partly blames rape increase on city’s nightlifeという題名で、こっちのほうがわかりやすいですね。

そう。サンフランシスコ市でレイプ犯罪が増えており、ナイトライフを楽しむ人たちが増えたのも原因の一端とサンフランシスコ市警察は説明している、というものです。

ショッキングな見出しではありますが、警察に届けられたレイプ犯罪件数は

• 2016年通年で429件
• 2017年上半期で223件

ということです。

サンフランシスコは人口90万人弱の地方都市です。90万人あたりで年間429件のレイプ犯罪が起きるということは、東京都の1300万人に換算すると年間6200件。確かに多い気はします。

さて記事に戻りまして、この上半期での223件というのは確かに昨年と比べて増えていますが誤差範囲にも見えます。記事で注目されてるのはNorthern Station管轄での発生件数で、20件。これはHayes ValleyからMarinaにかけての比較的安全といわれる地域で、PolkやDivisadero、あるいはHayesなど深夜まで営業するバーやクラブが多い通りを含んでいます。（ただし現在の市条例で飲み屋は2時まで)

とはいうものの、この微増をすべてナイトライフの変化に求めるのも無理がありそうです。実際記事ではバーやクラブ側の反論もでてまして、一体この記事は何が言いたいのか？？と叫びたくなる内容でした。

一方で興味深い数字も読み取れました。

それはサンフランシスコではレイプ事件の立件が極めて難しい、ということです。429件の被害者のほとんどは加害者と知り合いで、それは同僚や学友であったり、出会い系アプリで知り合った仲だったり様々なようですが、見ず知らずの相手をいきなり襲うような事件はほとんどない、ということですね。

その結果、検察が加害者を起訴に持ち込むことが極めて難しくなるそうです。知り合い同士が二人きりになった以上、その過程で同意がなかったということを実証することはまず無理、と。

2016年に届けられた429件のレイプ事件のうち、起訴に持ち込まれたのはたったの11件。

429件のうち、11件です。たったの2.5%。

これだと多少のリスクを負って、レイプを試みる不届き物が増えてもしかたない気はします。

ということで、サンフランシスコ市で二人っきりで飲みに行くときには気を付けろってことですね。そしてここはサンフランシスコ。レイプ犯罪の被害者が女性とは限らないことにも注意したいです。

犯罪を犯した不法移民は本国に退去させるべきだが、サンクチュアリシティ（聖域都市）は支持する！ え？

大統領選の争点となった不法移民対策。トランプ大統領はサンクチュアリシティ（聖域都市）に対する締め付けを強化しようとしているわけですが、世論は大反対、というような論調で日本では報道されているのではないでしょうか。アメリカでもCNNばかり見ているとそういう感じになります。が、現実は報道とはずいぶん異なるようです。

1. 米国民は不法移民に厳しく、犯罪を犯した不法移民については本国に送還すべきと本音では思っている人が過半数（おそらく7割以上）存在する。
2. 一方で「サンクチュアリシティ」という名前を神聖な何かと勘違いして、サンクチュアリシティの廃止には反対する、という人たちも相当数存在する。特にそれはリベラル（民主党）に顕著である。

サンクチュアリシティという呼び方に拘らず、犯罪を犯した不法移民にはきちんと法律を適用し、米国民の安全を確保するということを正しく説明すれば、トランプ大統領の政策は幅広く受け入れられるはずです。以下、詳しく説明していきます。

UC Berkeley（カリフォルニア大学バークレー校）のIGS(Institute of Government Study)が定期的に行う調査で、サンクチュアリシティに対するカリフォルニア州有権者の考えをつかむことができます。

2017年3月版では

• サンクチュアリシティに賛同=56%
• 民主党支持者での賛同率=74%
• 共和党支持者での賛同率=20%
• サンクチュアリシティに反対=44%
• 民主党支持者での反対率=26%
• 共和党支持者での反対率=80%

となっており、党派性がくっきりと表れています。サンクチュアリシティを支持する民主党vs反対する共和党、ですね。　ところが...

同じIGSによる2015年9月の調査では...

• サンクチュアリシティに賛同=24.3%
• 民主党支持者での賛同率=27.1%
• 共和党支持者での賛同率=18.0%
• サンクチュアリシティに反対=75.7%
• 民主党支持者での反対率=72.9%
• 共和党支持者での反対率=82%

2年半前の調査では民主党員ですら7割がサンクチュアリシティに反対していたのです。

では民主党支持者はこの2年半で移民に対する考えが変わったのでしょうか？　そういう人もいるかもしれませんが、サンクチュアリシティという言葉の響きがかなりの影響を与えている可能性があります。

前述のIGSアンケートの質問内容を見てみますと

2015年

Do you believe that local authorities should be able to ignore a federal request to hold an illegal immigrant who has been detained?

(地方自治体や警察は、連邦機関からの不法移民引き渡し要請を無視すべきと思いますか？)

2017年

Do you favor or oppose communities in California declaring themselves sanctuary cities and instructing local police and government employees not to automatically turn undocumented immigrants over to federal authorities for possible deportation to their home country?

(連邦政府から母国への強制送還の可能性がある不法移民引き渡しを拒絶するサンクチュアリシティを支持しますか？反対しますか？)

どちらも質問内容は同じです。すなわち、強制退去を実際に判断し実行する連邦政府機関(ICE等)に対して、地方自治体や所轄警察は協力すべきか否かを問うているわけです。そこに「サンクチュアリシティ」という言葉を入れただけでリベラルな皆さんが反対に回ったということですね。

「いや、2年半のうちに有権者の考えが変わったんだ」という見方もあるかもしれません。

残念ながら「サンクチュアリシティ」という言葉を使わなければ米国民は犯罪を犯した不法移民を強制送還すべきだと考えている、というのは今年ハーバード大学が行った別の調査からもうかがえます。2017年2月に実施されたHarris Pollの結果は http://caps.gov.harvard.edu/files/caps/files/caps-harris_poll.pptx からダウンロードできます。要PowerPoint。このパワポ資料の33ページに

という調査結果がでています。「サンクチュアリシティ」という言葉は使っていませんが、犯罪を犯した不法移民を自治体や所轄警察はとっとと政府の移民管轄組織に差し出すべきだ、と80%の人たちが回答しているわけです。

トランプが主張する政策は割とあっさりと受け入れられるのかもしれません。

サンフランシスコ電気自動車事情・電気自動車がこの先生きのこるには？ Part-I

こんばんは。以前は68年式Big BlockのV8エンジン搭載車などに乗っておりましたが2015年より意識高いサンフランシスコ市民()らしく電気自動車に乗り換えました。BMWのi3であります。

意識の低かったころ乗ってた車

意識高め（右）

ありがたいことに市内の公共駐車場にはChargepoint社の充電ステーションが設置されておりまして、自宅に駐車スペースがない我が家でも電気自動車の恩恵を受けることができます。

が...

昨今の電気自動車普及に伴い、この公共充電ステーションは取り合いに近い状態であります。一応、一回の利用は最大4時間までという標識が張られているのですが、TeslaのSとかXみたいなバッテリーの化け物みたいなのが陣取ると一晩占有、なんてことも珍しくありません。

こちらの記事→Electric cars in SF by the numbersによれば、サンフランシスコ市で登録されている自動車42万5000台のうち、おおよそ5000台が電気自動車とのことです。ざっと1%ですね。

一方の充電ステーションですが、大手ChargePoint社が市内中心部にざっと270台設置しています。他系列(evGOやVolta)を入れても350台程度でしょうか。

電気自動車がざっと1%普及した現状で、公共の充電ステーションが不足気味なわけですから、今後電気自動車がさらに普及するのであれば充電ステーションをもっともっと増やす必要があります。

ChargePoint社の充電ステーション設置台数

サンフランシスコは公共充電ステーション設置では先進的な取り組みをしてきたほうでして、上記地図にあるステーションのほとんどは設置後数年経過しています。老朽化、といってもいいでしょう。設置した当時は最先端だったであろうSAE J1722(19.2kW)も、昨今のバッテリー大容量化に伴い力不足は否めません。すなわち「充電ステーションの容量不足」→「充電に時間がかかる」→「充電ステーションの占有時間が増える」→「充電ステーションが足らない」という悪循環です。これを解決するには「充電ステーションの高速化」と「充電ステーションの台数増加」を並行して進める必要があります。

「充電ステーションの高速化」が意味することは単純で「より短い時間でより多くの電力を電池に送り込む」ことに他なりません。現在市内あちこちに設置されているJ1722が240Vで80A。ピンと来ない人は家庭用エアコン4台分くらいだと思ってください。でもこんなレベルじゃ全然足らんのです。

DC Fast (CCS)

上記写真は割と最近設置された高速充電ステーションです。CCSとCHAdeMOが同一筐体に収まってるタイプなのですが、左側の数字に注目。500Vの125Aです。（計算合わないけど）50KWとなってますね。家庭用エアコン10台分だと思ってください。これでも2015年式BMW i3のバッテリ(22kWh)を80%充電するのに20分かかります。

私は電気自動車普及のカギを握る本命充電ステーションはChargePoint社のCPE250(写真)のような「450KW」級だと予想していますが、これだと家庭用エアコン115台分というモンスターとなります。これくらいの代物が、現在のガソリンスタンドのポンプを置き換えていく、というのが電気自動車普及の意味することであります。10ポンプのガソリンスタンドなら家庭用エアコン1150台分。ちょっとした高層マンション並の電力消費量となります。送電網に与える影響も大きいですし、原発の大規模増設までを含む社会的インパクトが生じることでしょう。

次回は電気自動車の電池について思うところを書きます。

追記: Part-IIを公開しました。(2017/7/31)

[宣伝]比較アプリ3点

私masayangが週末や夜中にごそごそと作ったAndroid/iPhoneアプリ達です。よかったらダウンロードして使ってみてください。

Neko App

• 猫の写真を2枚比較し、かわいいと思ったほうをタップするアプリです
• 皆さんが多数比較していくことで可愛い猫写真が上位にランキングされるはず
• 皆さんの愛ネコ写真もUploadしてください(要Twitter認証)
• ブログにTop10を日々投稿していきます
• AndroidユーザはGoogle Playからダウンロード可能
• iPhone/iPadユーザはiTunes Storeからダウンロード可能

Inu App

• Neko Appの横流しです
• 犬の写真を2枚比較し、かわいいと思ったほうをタップするアプリです
• 皆さんが多数比較していくことで可愛い犬写真が上位にランキングされるはず
• 皆さんの愛犬写真もUploadしてください(要Twitter認証)
• AndroidユーザはGoogle Playからダウンロード可能
• iPhone/iPadユーザはiTunes Storeからダウンロード可能

MyFavNations

• Wikipediaに登録されている世界206の国・地域の「旗」を比較
• 好きなほうをタップしてください
• 皆さんが多数比較していくことで人気ある国旗が上位にランキングされるはず
• ただし206カ国もあると自分が応援したい国の旗がなかなかでてきませんよね
• そこで応援したい国のe-Karmaを購入することで、その国の旗の出現確率を上げられるようにしました。
• e-Karmaは1枚$5で、一カ月有効。
• この投稿を書いてる時点では、日本のe-Karmaが11枚買われているので日の丸の出現確率が突出してます
• AndroidユーザはGoogle Playからダウンロード可能
• 残念ながらiPhoneには対応していません。プログラムそのものは完成していますが、iTunes Storeへの出展が認められない状態です
• あと各国のWikipediaページにもリンクを張ってあります。

アプリの構成や実装など、技術的な話は時間をみてQiitaに書いていきます。

テロリスト？ ただの妄想？ サンフランシスコで1万人殺害を目論んだ若者が逮捕される

ソース: ABC7 NewsのOakland man allegedly planned Bay Area terror attacks

昨年暮れにIdentity Theft(個人情報窃盗)で逮捕されたオークランド在住の若者が「ISISのためにサンフランシスコで1万人殺害のテロを計画していた」とのこと。容疑者はカリフォルニア生まれのオークランド育ち、Amer Alhaggagi(22歳)で、FBIの囮捜査にかかった模様。具体的には以下のような話をISIS支援者を装ったFBI捜査員に対して話したり、準備している道具を見せたりしたとのこと

• サンフランシスコのクラブにて毒薬(殺鼠剤)入りコカインを配布する計画
• バークレーヒルに大規模な放火をするという構想
• ISIS謹製爆薬作成マニュアルをダウンロードしてFBI囮捜査官に見せる
• 入手したという銃の写真を捜査官に見せる
• サンフランシスコのゲイクラブに爆弾をしかける計画を捜査官に披露
• UCバークレーの寮をバックパック爆弾で破壊する計画を、現地でISIS支援者を装った囮捜査官に披露。爆弾をいれるためのバックパックを3つ持参していたという。

また、同容疑者はオークランド警察への就職を試みており、爆弾を自作できなかった場合にはオークランド警察から武器を調達し「テロを再定義する」と囮捜査官に語っていた。幸いなことにFBIからオークランド警察に連絡があり、警官として採用されることはなかった。

逮捕するまで、FBIは4カ月に渡ってAmer Alhaggagi容疑者とコンタクトを取っていたという。同容疑者が本当にこんな計画を実行しようとしていたのなら、FBIはよい仕事をしたといってよかろう。

※同容疑者は2016年11月に逮捕されている。FBIはその4カ月前から動いているのでトランプ政権とは関係なく粛々と仕事をしていたわけ。

トランプ政権になってから米国ビザ発行は厳しくなったか?

今日、Twitterでこんなのを見かけました。

トランプが大統領になってなかったらそんなことはなかったろうね。本気でトランプ支持ならいいけどいい加減な気持ちで真面目に投票しなかった人たちを恨みましょう。 https://t.co/DfQqcdMzgi

— 肥和野 佳子 (@lalahearttwit) 2017年7月24日

で、私の頭には素朴な疑問が湧いてきました。「トランプ政権になってからアメリカのビザ発行は厳しくなったのだろうか？」

とはいうものの、トランプ政権は発足してから半年ちょっと。まだ統計情報は公開されていません。あるのはオバマ政権時代のものだけです。米国国務省のWebサイトで簡単に見つかりました。年次毎・ビザ区分別の発行許可件数/発行拒否件数です。全部取り上げると膨大な量になるので、上記Twitterで話題になっていた就学ビザ(F1)に限定します。

年次	発行	拒否	拒否率
2013	534320	160168	23.1%
2014	595569	173062	22.5%
2015	644233	212018	24.8%
2016	471728	246614	34.3%

すべての国からのF1ビザに対する発行/拒否の割合は、2016年で34.3%。3人に1名は拒否されてるのですね。ということで、トランプ政権でなかったらどうなっていたか、という仮定の話には「1/3の確率で拒否されたと思うよ」と答えればよいわけです。

(追記)
Twitterで流れていた留学ビザ却下の原因は

• 旦那が永住権(=移民ビザ)持ってアメリカにいる
• にもかかわらず、奥さんが就学ビザ(=非移民ビザ)での渡米を申請

ではないかと推察しております。本来なら「永住権保持者の配偶者としての滞在許可」を申請するべきだったのではないかと。

Bloggerへの自動投稿 Part-II

前の投稿の続き。Bloggerへの投稿自動化への道のり。

OAuth認証をWebブラウザで実行すれば、Bloggerへの投稿自動化は可能。その検証コードを書いてみた。

from __future__ import print_function
import sys
from googleapiclient import sample_tools

def get_blogger_service(argv):
    service, flags = sample_tools.init(
        argv, 'blogger', 'v3', __doc__, __file__,
        scope='https://www.googleapis.com/auth/blogger'
    )
    return service

def post_article(service, blog_id, contents):
    posts = service.posts()
    request = posts.insert(blogId=blog_id, body=contents)
    response = request.execute()
    return response

if __name__ == '__main__':
    service = get_blogger_service(sys.argv)
    body = {
        "kind": "blogger#post",
        "id": "俺様のblog id",
        "title": "posted via python",
        "content":"

hello world test
"
        }
    print(post_article(service, "俺様のblog id", body))
   

前提として、このスクリプトの置かれたディレクトリにclient_secrets.jsonという名前で認証鍵を置いておくことが必要。JSONを自分で書く必要はなく、Google Cloud Consoleからダウンロードできる。

上記コードを実行すると、初回はブラウザでGoogleの認証画面に飛ばされる。認証が通ったら、blogger.datというCredentialが格納されたファイルが作成され、以後トークン有効期間中は認証画面に飛ばされることなくBloggerへの投稿が自動化される。

トークンの有効期限を変更する方法がわからなかったので何も手を入れてないが、デフォルトでは24時間で期限切れとなる模様。そのときは再び認証画面が表示されることになる。

いずれにしても認証が必要な都度、人間の操作が要求されるのでこのままでは完全自動化はできない。SeleniumからPhantomJSを操作して無人化させればいいのかな、と思ってる。

久しぶりにGoogle Cloudを触ってはまる、の巻

プログラマの皆さん、こんにちは。

自分が趣味で開発しているスマフォアプリの宣伝ブログを立ち上げようとしているのですが、記事を書くのが面倒なのでデータ収集→HTML編集→Blogger投稿を自動化しようと考えました。

Googleのサービスを触らなくなって久しいのですが

• ID/Passwordによる認証はもはやサポートされてない(Oauthを使う必要あり)
• Oauth用アカウントには二種類あって
• Webブラウザやスマフォアプリに人間がID/Passwordを入れてOauth認証
• 鍵/秘密鍵をJWTで送り付けて認証する（サービスアカウント）

というところまでは割とすんなり理解しました。

で、今回はBlogger投稿の完全自動化を目指しているのでサービスアカウント一択となります。以下のような簡単なコードを書いてみました。

from oauth2client.service_account import ServiceAccountCredentials
from httplib2 import Http
from googleapiclient.discovery import build


def get_blogger_service():
    scopes = ['https://www.googleapis.com/auth/blogger']
    credentials = ServiceAccountCredentials.from_json_keyfile_name(
        'credentials.json', scopes=scopes
    )
    http_auth = credentials.authorize(Http())
    return build('blogger', 'v3', http=http_auth)

def create_public_post(blogger_service, blog_id, content):
    request = blogger_service.posts().insert(
        blogId=blog_id,
        body=content
    )
    response = request.execute()
    return response

if __name__ == '__main__':
    service = get_blogger_service()
    content = {
        "kind": "blogger#post",
        "id": '俺様のblog id',
        "title": "posted via python",
        "content": "

hello world test
"
    }
    print create_public_post(service, '俺様のblog id', content)

上記コードを実行すると例外が発生し

googleapiclient.errors.HttpError: httperror 403="" access="" alt="json" blogger="" blogs="" but="" don="" e="" have="" https:="" permission="" posts="" re="" requesting="" resource.="" returned="" sorry="" t="" this="" to="" v3="" when="" www.googleapis.com="" you=""

というエラーが返っていることがわかります。最初はサービスアカウントに持たせた権限が足らないのかなと思いましたが、Owner権限（ほぼなんでもできる）に設定しても症状は変わりません。

悩むこと数日。

こんなやり取りを見つけました。

• Paulという人がBlogger API v3で（自分と同様に）自動化された投稿を試みるも、403で跳ねられる。何がおかしいのかを質問。
• BrettというおそらくはGoogleの中の人が「Service Accountからの投稿は許可してないよ」と一行回答。
• Peterが「なんでじゃい？」と食い下がる。
• Brettの回答「Blogger投稿には利用規約への同意が必要。自動化されたサービスアカウントには同意ができない。だからダメ」
• Johnという別人が議論に参戦。「おかしいだろそれ。Blogger API v3のドキュメントではService Accountについて言及してるし、Google ConsoleからBlogger APIを選ぶと、紐づけアカウントでService Account選べるようになってるぞ」と反論。
• Brettは頑なに「利用規約に同意しないとBloggerへの投稿はできない」というだけ。

ドキュメントが誤解を招くものなのも問題だし、利用規約への同意がないと投稿ができないっていうのもYes/Noの選択だけなんだからプログラムにやらせてもいいと思うんだけど。

まあGoogleもでかい会社だし、こういうお役人みたいな対応する社員がいてもおかしくはないかな、と。

ということでブラウザ経由で認証する仕組みに実装を変えます。で、Headless Browserをスクリプトで制御すればなんとかなるでしょ...

San Francisco Marathon (Second Half)参戦記

自転車レースやめてから徐々に太ってしまいまして、一時は80kgの大台に。これはヤバいということで、今年は結構まじめに走りこんでいます。その成果を試すべく、本日はSan Francisco MarathonのSecond Halfに参戦。昨年に続き、二回目です。

コースは去年と同じ。

ゴールデンゲートパークの西側からスタートし、ゴールデンゲートパークの中をあっちにいったりこっちに行ったりしながら6マイル消化して、残り半分ちょいはヘイズバレーとかドッグパッチとか、微妙な地域を走ってベイブリッジのほぼ真下でゴール、という流れです。

前半が登りで、中間過ぎたら一気に下ってあとはほぼフラット、という感じですね。

今回は無理せずWave 8(2時間30分目標)の集団でスタート。マイルあたり10分ちょっとを維持して、最後がんばるつもりでしたが...

10マイルあたりでブレーキかかってしまいましたが、結果は2時間22分51秒。去年より10分短縮してますが、もう少し頑張れたのではないかという気持ち。

Apple Watch (1st gen) vs Samsung Gear Fit 2
今回、左手にSamsung Gear Fit 2、右手にApple Watch 1st Generationを装着して、どれくらい結果が異なるかを比較してみました。Apple WatchはGPSを内蔵してないので当たり前といえば当たり前ですが走行距離が12.75マイルとなり、2.5%ほど実測から外れております。まあこの程度なら許せる範囲ですし、GPSなしでよくやるなぁ、と感動すらします。

顕著な差が出たのはバッテリー。Apple Watchはゴール直後にバッテリー残量が30%程度まで低下しており、自分の脚力だとフルマラソンでは使えないのは明らかです。対するSamsung Fit Gear 2は70%のバッテリーが残っており、フルマラソンでも使えそうです。

デザインはとてもダサいですが、実用性で考えるとGear Fit 2はよくできてると思いました。

Grant @ Market, San Francisco, CA

よく渡る横断歩道で定点撮影した写真を動画にしてみた。写真はInstagramに上げたものをpython instagram scraperでダウンロードし、ffmpegコマンドでmp4に変換。BGMはYouTubeから適当に選択。

iPhoneの10年と日本携帯メーカーの没落

早いものでiPhone初代GSMが発表されてから10年経ったのだそうな。Twitterで流れてきた　国内６メーカー担当者が実物を見て語った「iPhoneの衝撃と本音」　という記事が泣かせてくれました。

メーカー関係者が語るエンターテインメント性とは、地図や画像の表示時に、人差し指と親指をくっつけ、画面上に置き、指を開くと、それに併せて画像も拡大表示されることを指している。

今でも「ピンチ」というカタカナ語のままだから、この概念は日本語にはなかったということなのでしょう。ベタな説明が泣かせます

日本メーカー関係者らしい視点としては、「ツメで操作ができないのでは日本の女性ユーザーには受け入れられない」（E社製品企画担当）というの指摘があった。

これは皆さんご存知のとおり大外れ。別に爪が伸びていても使えるし、日本の女性ユーザも受け入れたわけでしょ。

マナーモードにすると、カメラのシャッター音も消えてしまう。盗撮防止としてシャッター音を消せないようにしている日本市場ではあり得ない。

これも難癖レベルであり、現実には全く的はずれな指摘だったわけです。

日本のケータイは、確かに高機能ではあるが、「もしもしハイハイ」の音声電話にメール機能を載せ、インターネットに接続できるようにして、音楽を取り込み、テレビや非接触ICを後から次々に載せてきた。まさにリフォームを繰り返してきた住宅だ。

これは日本の携帯の欠点を指摘した例えで中々鋭いところをついていましたね。この記事は2007年7月。iモード等のいまでいう「ガラケー」が日本市場を席巻していた時代の話であります。

時は流れ2009年9月。日本ではiPhone 3GSが発売された直後の記事を紹介しよう。題名は　「国内に携帯8社は多すぎる」　NEC、カシオ、日立、携帯統合で海外市場へ

事業統合は、「07年～08年ごろ、携帯端末販売数が落ち込み、日本市場に閉塞感・危機感があったことから」（大武専務）検討をスタートしたという。「国内携帯メーカーは8社あるが、8社も生き残るスペースはない。合従連衡は不可欠」（大武専務）と、生き残りには国内メーカー同士の統合が必要と判断した。

すごいですね。「売れないのは国内市場が飽和したからだ。合従連衡して海外市場で勝負だ。」みたいな発想。iPhoneという黒船は、この経営陣にはどう映っていたのでしょうか...売れなくなったのは市場が求めているものを作ってなかったからだ、という視点にはなれなかったんですかね。まあ今言うのは結果論でズルなのはわかりますが...

時は流れさらに症状は悪化します。2010年4月。ドコモ、ルネサス、富士通、NEC、パナソニック モバイルコミュニケーションズ、シャープの6社が携帯電話向けアプリケーションプラットフォームの共同開発に合意

これはドコモのプレス発表資料ですが

本取組みは、Symbian OS、Linux OSの両方に対応したメーカー4社の携帯電話に共通で搭載が可能なAP-PFの開発を目指すものです。これにより、携帯電話メーカー4社は携帯電話のアプリケーション処理における基本機能の独自開発が不要となり、開発期間の短縮や開発コスト低減が可能となるため、独自機能の開発に注力できます。

2010年というとiPhone 4が夏に発売。AndroidはHTC DesireとかNexus OneとかDroid Xとか雨後の筍みたいにどんどん発売されていた頃ですよ。そこではどういう仕掛けか知らんけど「開発期間の短縮」は実現されていたわけです。そんな中で「4社共通化を目指す」とか、スピード感が違い過ぎましたよね。

時は流れ2017年。

人工知能だのフィンテックだのイノベーションだの、相変わらずIT業界を煽る話題は多いですが、AppleとGoogleにいいようにやられてきた日本の携帯業界の「何が悪かったのか」を分析し、「どうすれば再発しないか」を経営・現場共に意識共有しておかないと、またまた「停滞の10年」を迎えるだけかもしれまｓ

シェアード電動スクーター Scoot

Scootという電動スクーターのレンタルサービスに加入しました。まだサンフランシスコ市内だけのサービスですが割と便利だったので報告しておきます。

これは何？

電動スクーターの時間貸しサービスです。ZipCarのスクーター版と思えば良いでしょう。

免許はいるの？

Scootの電動スクーターは日本でいう電気補助付き自転車扱いです。つまり免許は本来不要です。

2016/10/03修正...Scootのようなモペットを所有するにはカリフォルニア州のM2免許が必要となります。一方で、レンタルして借りる場合には「米国で発行された運転免許」があれば良いそうです。

が...

Scootのサービスを受けるには「危ない運転をする可能性が低い」ことを証明する必要があります。Scoot社はその調査のために加入者の運転履歴を照会します。その際にカリフォルニア州発行の免許証番号を通知する必要があります。

結局、免許は必要ということになります。

Scoot車体例。これはCargoという大型車両。

加入するには？

ScootのWebサイトから申し込みをします。申込時にカリフォルニア州発行の免許番号とクレジットカード情報の入力を求められます。自分の場合はなぜか免許番号から運転履歴が照会できないというトラブルに巻き込まれましたが、その後Scoot社が再照会して解決しました。

加入すると「講習ビデオ」の視聴が待ってます。これはScootの借り方、返し方、停め方、安全運転のためのTips等を説明するものですが、要所要所でクイズが入ってます。このクイズに正解しないと次に進めません。全問正解することでScootアプリのロックが解除されます。ScootアプリはiOS版とAndroid版両方があります。

乗り方

まずScootアプリで空いてるScootを探します。自分の場合、住んでるアパートの隣に最大30台のScootが停められるScoot Spotがあるのですが全部出払ってしまうこともあります。それくらい人気が出ているサービスです。

赤いSは空きScootのあるSpot。灰色は空車なし。Scootアイコンは路上に乗り捨てされたScoot。

空いてるScootがあったらアプリから予約ボタンをおして車体を確保します。予約は必須ではないですが、とにかく人気があるので確保しておくほうがいいでしょう。

車体そばに行ったらScootアプリから「Turn On」スイッチを押します。これでScootのシートBoxと後部荷台の鍵が解除されます。

シートBoxからは充電コードが伸びていてScoot Spotの電源につながっていますから、まずこの電源を引っこ抜いてシートBoxに格納します。同時にシートBoxに入ってる鍵を取り出します。

ヘルメットはシートBoxおよび後部荷台に２つはいってますが、これは二人乗り用のためではなく「頭のでかい人用」「小さい人用」が用意されてるだけです。頭にあったヘルメットを選択し、残りはシートBoxに格納します。

で、ハンドルバー上部にある箱の中にiPhone/Androidを格納し、USBコードを繋げば準備完了。あとは原付きと同じ感じで運転できます。電動なのでセルモーターを回すとかキックでエンジン始動するとか一切不要です。

とはいうもののScootのある地点に到着してから実際に運転するまで3分くらいかかりますかね...

返し方

Scootが有利な点は「A地点で借りてB地点で返せる」ことです。Scoot Spotに返す必要すらありません。合法的に駐輪できる場所に置いていくこともできます。これと同じFeatureがZipCarにあれば爆発的に流行ると思うのですが、残念ながらクルマでこれをやろうとすると広大な土地が必要になるんですよね。

Scoot Spotに返す場合は充電コードを電源に刺す必要があります。挿し忘れはペナルティ対象。あとは鍵とヘルメットをシートBoxに返して、アプリから「End」を選ぶとロックがかかります。到着して返却が終わるまでやはり3分くらいですかね。

良い点

やはり二輪は渋滞に強いですね。すり抜け運転最強。（すり抜け運転は英語ではLane Splittingといってカリフォルニア州では合法です。他州は知りません）

お値段。30分で$3。朝夕の繁忙時は30分で$5。バスよりは高く、Uberよりは安い。渋滞に引っかからないことを考えるとこれはお得でしょう。

荷物収容スペース。後部の箱は結構な量の荷物が入ります。Scootの車体は何種類かありますが、Cargoという車種は全体的に大型で、荷台は特大。

Cargoの荷物入れ。ヘルメットが余裕で数個入る。

イマイチな点

あくまでも電動アシストつき自転車なので仕方ないことではありますが、非力です。最高速度はおそらく25mph程度。あと急坂では俺が乗る自転車より確実に遅くなります（やや誇張）

あとスクーターにあまり足回り求めても無駄ですが、コーナリングは結構怖いです。スタンド擦るまで攻めるとか避けておいたほうがいいでしょう。

エンジン積んでないので音はとても静かです。タイヤノイズも少ないので、他のクルマや歩行者はScootの接近に気づかない可能性があります。安全のためにもDifensiveな運転に徹するべきでしょう。

保険とか

ScootのサービスにはScoot車体および相手の人身・車両に対する保険は含まれています。ただし借り主の身体はカバーされてないので気をつけましょう。

なお、盗難にあっても車体が見つかれば借り主の弁償額は$500程度とのことです。どうやらGPSや携帯通信機器が搭載されて遠隔監視されているようなので盗んでどこかに持っていくのは相当厳しい感じはします。同社のFAQにも「Scootを盗めるやつがいたら、そいつは我が社で働いてもらう」みたいな記述があります。

6月7日火曜日は選挙であります

ということで米国籍を取得してから二回目の選挙であります。投票日は6月7日火曜日ですが、当日は出張で不在なので郵送による不在者投票を選択しました。すでに投票済です。

今回投票の対象となるのは下記の通り。

• 支持政党における大統領候補
• 共和党ならトランプ
• 民主党ならサンダースかクリントン
• 支持政党の地区委員
• 連邦上院議員
• 連邦下院議員
• 州上院議員
• 州下院議員
• カリフォルニア地裁判事
• 住民投票
• Proposition A...公衆衛生向上のための市債発行を許可するか
• Proposition B...公園等の整備予算枠確保延長を許可するか
• Proposition C...住宅価格適正化措置を許可するか
• Proposition D...警察監督局は、市警発砲による殺傷事件を調査すべきか
• Proposition E...市職員の有給休暇病気枠適用条件を、州の他自治体に合わせるべきか？
• District Proposition AA...サンフランシスコ湾浄化に関する条例

以下、住民投票分について簡単に調べたものをまとめます。

Prop A...公衆衛生向上のための市債発行を許可するか

これはSan Francisco General Hospital(現在の正式名称はPriscilla Chan and Mark Zuckerberg San Francisco General Hospital and Trauma Center)を始めとする老朽化した市営病院や医療施設、ホームレスシェルターの修繕・改築に必要な予算3億5000万ドルを手当するための市債を発行しても良いかを住民に問うものです。

San Francisco General Hospitalは老朽化が進む一方で、地震対策は遅れたままであり、このままだと大規模震災時に病院としての機能が維持できないのでなんとかしないといかんのですが、一方で市の予算には限りがあるのでそのギャップを埋めるためにも市債発行は不可避、というのが市側の言い分。

反対派(といってもLibertarian Partyという泡沫政党ですが...)は「建築費用の見積もり根拠が不明」「最近似たような理由で8億ドルの市債を発行している」という理由で廃案を呼びかけています。

Prob P...公園等の整備予算枠確保延長を許可するか

現在サンフランシスコ市内に200以上ある公園の整備予算枠を2046年まで確保しようという条例案です。2031年までは市が徴収している不動産税の0.025%がこの予算枠に当てられていますがこの措置を2046年まで延長し、なおかつ現状年間5000万ドルの予算を年間300万ドルずつ2026年まで増加させる、としています。このための増税措置はなく、不足分は他の予算をカットして公園にあてることになります。

反対派(といってもLibertarian Partyという泡沫政党ですが...)は「公園整備のために医療、教育、公共の安全、住宅などの予算が削られるのはけしからん」という理由で反対を呼びかけています。

Prop C...住宅価格適正化措置を許可するか

住宅価格高騰がなかなか止まらないサンフランシスコで、中・低所得者でも入居可能な住宅を増やすための措置について問うものです。アパートの規模と、建設地域における収入分布によって提供価格に制約をかけるわけですが、そのルール解説は省略します。

反対派(カリフォルニア州の元お役人)は「この法案は建設業者を儲けさせる一方で、住宅価格適正化には役に立たない。問題は過剰な規制で高密度なアパートを建てられないことだ」という理由で反対を呼びかけています。

Prop D...警察監督局は、市警発砲による殺傷事件を調査すべきか

警察監督局というのは適切な訳語が見つからなかったので私がそう呼んでいるだけで原文はOCC=Office of Citizen Complaintsです。

昨今サンフランシスコ市警はちょっとしたことで拳銃をぶっ放して容疑者を殺傷することが増えており、その調査をOCCにやらせるべきかどうかを問う投票であります。OCCは警察の不祥事を調査する機関ですが、現状では「警察官による警察官告発」は調査しないし、告発がなければ発砲事件も調査しないということになっています。これを「市警発砲による殺傷事件なら必ずOCCが調査する」という規定にしようという法案です。

Prop E...市職員の有給休暇病気枠適用条件を、州の他自治体に合わせるべきか？

自分の職場もそうですが、アメリカの企業や団体は有給休暇にも「病気枠」などいくつかの分類があり、サンフランシスコ市の場合は病気枠の適用条件が他の自治体より厳しいようです。それを他の自治体に合わせてあげようという法案みたいです。

仕事場がPalo Altoに移転しました

これまで仕事場はBurlingameにあったのですが、15日にPalo Altoに移転しました。サンフランシスコから遠すぎ。

近くにはVMWareとかSAPとかTeslaとかNestとかがあります。あとは牛と馬と猛禽類。田舎です。

でもですね、眺めはいいですよ。田舎ですから。空は広いし。田舎ですから。

テラスからピザを食らうの図

久しぶりに280のPage Mill出口などを走りましたが、朝夕の渋滞の酷さに驚愕。2000年のネットバブルを完全に超えてますね今回の景気は。

そして仕事場移転にあたってネットワークの移設もやっているわけですが、Comcastが酷すぎる。今月1日には「15日までにネットワークの移設を完了させたい」と営業に伝えてあるのですが「技術担当が移転先でのサービス可能性を調査する必要がある」とかで、未だに回答がないわけですよ。そう、ネットワークはまだ敷かれておりません。

ちょっとそれはないだろと抗議の電話を入れているのですが今日来た回答は「そのオフィスから3マイル離れたところまではComcastが通じている」とのことです。ここから3マイルって、Palo AltoのDowntownじゃないですか。そりゃComcastくらい通じてるでしょ。てか、そんなこと調べるのに半月以上かかるとかねーだろいくらなんでも。Comcast死ね。

納税者番号から社会保険番号に切り替えたら

表題の条件に該当する事態って、そんなにないと思うのですがそうなってしまった場合のために記録しておきます。

米国市民権保持者もしくは米国在住永住権保持者が、日本在住日本人と結婚した場合にこのような事態が生じます。具体的には:

• 結婚する
• が、なかなか配偶者への永住権が発行されない
• そうこうしているうちに米国への税金申告を夫婦連名で行うことを決意（お得）
• 日本在住の配偶者は納税者番号(ITIN)を取得する必要がある
• 配偶者のITINを申告し、無事に税金申告完了
• だいたい一年以上経過して配偶者の永住権が発行される
• 配偶者が米国に移住すると一ヶ月位で社会保険番号(SSN)が届く
• 結婚して二回目の税金申告の季節がやってくる

ここで「配偶者の税金申告はITINでやるの？　SSNでやるの？」という疑問が湧くわけですよ。正解は「配偶者のSSNが届いたらただちにIRSにITIN→SSNの切り替えを申請する」です。

と、このとおりITIN通知書の終わりの方にも書いてありましたよ。正直、読んでなかった。

この手続をしておかないと、Tax Return申告時にe-Filing送信でハマるという事態になります。皆さんご注意を。（こんな状況に陥る人がどれくらいいるのかわかりませんが）


でも、Turbotaxでのe-Filingは最終的にはできました。ヘルプでみても答えは色々。IRSに電話しても担当者によって対応はまちまち。丸二日間四苦八苦しましたが、

• 前からSSNもってる人はe-FilingのPINを取得し、それを使う
• ITINからSSNに切り替えた人は「去年はTax Return申告してない」を選択
• そしてITINからSSNに切り替えた人の前年後Gross Incomeにゼロを入力

これでe-Filingできるはずです。IRSの回答の一つに「ITINからSSNに切り替えた人はPINにゼロを入れる」というのがありましたが、これはTurbotaxではできません。PIN欄にはゼロが入らないようになってます。PIN欄にゼロを入れるのと同等の行為が「去年はTax Return申告してない」の選択になっているのでしょう。

e-Filingが終わったら、IRSのITIN DivisionにITIN通知書のコピーとSSNカードのコピー、そして「ITINからSSNに切り替えてね。私の名前と住所はほげほげ」と書いた手紙を送るのを忘れずに。

BMW i3故障とその後

第一報は嫁ブログにありますが実は12月1日にBMW i3が故障し、ディーラーに入院しておりました。故障した時の状況は

• 信号待ちからの加速で
• Market Stの路面電車線路をまたがった瞬間に後方で大きな衝撃音
• 最初は「何か落とした？」と思ったが
• コンソールに「安全なところに停止せよ」という表示がでていて故障とわかる
• アクセルが効かず、惰性で路駐エリアまで移動

という感じでした。その後コンソールには「エンジンは止めるな」「エンジンを止めろ」という表示が交互にでて「どっちやねん！」と叫びながらエンジンを停止。が、これが失敗。

電気自動車なのでサイドブレーキも電磁式となっていて、電源系が壊れるとサイドブレーキを解除できない。これって牽引してもらう時はフラットベッド式でないと持っていけないということで。結果、ディーラーが手配する牽引車が車で1時間半待たされることになりました。

が、世の中は便利になっており、牽引車を待っている間にGoogle検索したら、同様の症状で止まってしまったi3オーナーがたくさんいて、電源障害でもサイドブレーキを外す方法を把握。

• ブレーキを踏んだまま
• P→Nへの操作を行い数秒保持
• P→Nへの操作をやめて
• ブレーキから足を離し
• 再度P→Nへの操作を行い数秒保持

これでサイドブレーキが外れるので、最悪道路の真ん中で止まってしまっても、押して移動させることができるようになるわけ。でもこれってオンラインマニュアルには書かれてなくて、紙の分厚いオーナーズマニュアルを片っ端から読まないと得られない知識らしい。

ともあれ...電気自動車は故障で止まってもギアをParkingにいれてはいかん、ということは学べた。

その日は夜遅かったのでi3をディーラーに牽引してもらっておしまい。

翌日、代車(英語ではLoaner Carという)を受け取りにいってざっとした状況説明を受ける。「エンジン（モーターでもエンジンというのが不思議）と駆動系が（身振りで左側をがくっと落としながら）落ちちゃっている。ドイツから部品取り寄せとなるので10日～半月はかかる」とのこと。

そして、本日15日、やっと修理完了の連絡をうけてi3を取りにいく。

こちらに修理内容などが書かれているが

• モーターを支える部分のボルトが破断
• エンジンマウント部分およびコントロールユニット破損
• 高圧電源コネクター切断
• 修理待ちの間に主バッテリー残量がゼロになり、再充電できなくなる
  
  →バッテリーを含め、上記部品全部交換

保証期間中だったので１セントも払う必要はなかった。

bmw i3 drivetrain malfunctionで検索すると、私と同様の症状で入院したi3が結構多いことがわかる。特にこの事例とは発生した時の状況も対応もそっくり。場所もサンフランシスコ市で共通。私もこの人同様、NHTSAに報告するつもりである。

Jury Duty (陪審員のお務め）

米国の市民権を取ると、選挙権もついてくる。投票する権利ですね。そして権利との引き換えに...陪審員になる義務もついてきてしまうのです。そしてそれは素っ気ないお手紙と共に唐突にやってきました。

意訳

陪審員出頭命令。お前さんは12月7日の週に陪審員としてこき使われることになったから予定を空けとけよ。もしこの週が無理な場合は半年以内の期間変更が一回だけできるから。お前さんの所属するグループは11x番。出頭する時間と場所はグループごとに異なるから前日の夕方4時半以降にWebサイトでチェックしろや。そんじゃ〜ね。

さてどうしよう

前述の通り、陪審員としてのお務めは有権者登録すると必然的に発生する義務なので断れません。会社の勤務規定にも「陪審員出頭する日は会社休んでいいよ」と明記されております。ということで映画でしか知らなかった陪審員を体験するいい機会だと思って楽しみに待ちましたよ（棒読み

陪審員心構え

とはいうものの不安もあります。映画で観た陪審員には色々と制約がありました。でも思い出せない。そうだGoogle先生に聞けばいいんですね。 【California Jury Duty Instruction】で検索→ありました。http://www.courts.ca.gov/partners/documents/caci_2015_edition.pdf→2200ページもあります読めませんこんなのふざけんなっての。

まあかいつまんで言うと

• 陪審員を務めるということを他人に言うのはオッケー
• ただしどんな事件なのかに関しては他言無用（家族にも内緒）
• 事件について自分で調査捜査するのもご法度
• なので、その事件に関するニュース報道を目にしたらそっとその場を離れること
• わからない用語を辞書やネットで調べるのも不可
• 裁判が終わってから「この事件の陪審員をやったよ」というのはオッケー

等など。さてさてどんな事件を担当するのでしょう。

お務め初日（12月7日）

前日夜に指定されたWebサイトを見たら「7日はどのグループも出頭する必要なし。7日夕方以降にもう一度見に来てねそんじゃ〜ね」と書かれていた。そうだ　会社　行こう。

お務め二日目（12月8日）

指定されたWebサイトには「8日はどのグループも出頭する必要なし。8日夕方以降にもう一度見に来てねそんじゃ〜ね」と書かれていた。そうだ　会社　行こう。

お務め三日目(12月9日)

指定されたWebサイトには「グループ102と115は9日の午前8:45に出頭するように。残りの人達は9日夕方以降にもう一度見に来てねそんじゃ〜ね」と書かれていた。俺のグループじゃないや。そうだ　会社　行こう。

お務め四日目(12月10日)

指定されたWebサイトには「グループ107は9日の午前8:45に出頭するように。残りの人達は10日夕方以降にもう一度見に来てねそんじゃ〜ね」と書かれていた。そうだ　会社　行こう。

そして明日がJury Duty最終日。夕方Webサイトを見に行くと...　「グループ103, 110, 112および118の皆さん残念だったな。明日8時45分に出頭だ。残りの皆さんおめでとう。あと1年は陪審員のお務めはないよよかったね（意訳」だと。

結局一週間びくびくと待っていたが陪審員の体験をすることはなかった。ちゃんちゃん。

街角充電ステーション

実は今年の5月末にクルマをガソリン車からBMW i3に切り替えた。いわゆる電気自動車というやつである。

ええ、環境のことも考えなければいけませんから。

等という考えは微塵もなく、実際は「お得だったから」である。アメリカは電気自動車普及に中途半端に力を入れており、連邦政府から25000ドル、カリフォルニア州から2500ドルの補助金がでる。(今はもうだめかも)

新車価格からこれだけの金額が引かれた状態で2.5年のリースを選ぶと実は従来のガソリン車保有コスト＋αでBMWに乗ることができるのであった。

あと試乗でわかったことだが...速い。軽乗用車をアメリカ的に肥満させたような外見からは想像できない加速に惚れたのであった。0-60マイルが6秒ちょいなので、加速区間ほとんどなしで高速に乗る場面が多いサンフランシスコではとても重宝する。

とはいうものの...

実際に乗り始めると「充電」が重要だということに気づくのにそれほど時間はかからなかった。満タン（？）にして70マイル走れば良い方。エアコン効かして急加速と高速運転を繰り返すと50マイル行かないうちに電池はなくなってしまう。自宅アパートにも勤務先にも充電ステーションはないので、充電場所は街中に求めるしかない。

幸いなことにサンフランシスコ〜シリコンバレーベイエリアには沢山の街角充電ステーションが設置されている。そしてこれらのステーションは（把握している限り）3つのネットワークに分類できる。

• ChargePoint
• NRG evGo
• Volta

以下、これらをばっさり斬ってみる。

ChargePoint http://www.chargepoint.com/

現時点で最善の選択はここ。自分もメインはChargePointにしている。BMW USAもChargePointを推しており、リース契約時に加入キットを渡してくれる。

利点

• ステーション数の多さ。(ただし殆どはLevel 2)
  
• 月額会費なし。
• 無料ステーションが多い。
• 有料ステーションは明朗価格で、携帯アプリから利用料を把握できる。
• 充電完了が近づくと携帯に通知が来る。
• 充電ステーションはたまにバグってるが、サポートは真摯にレポートを受け止めてくれて、すぐにFixされる。
• 利用履歴がWeb画面から容易に把握できる。
  

欠点

• 高速充電ステーション(DC Fast)の設置が遅れている。殆どはLevel 2充電機。シリコンバレーへの展開状況は図の通り。
  
• 写真上はChargePoint本社にあるDC Factで、最大50kW。写真下はBMW Mountain ViewにあるDC Fastでなぜか15kWしかでない...
  
  

NRG evGo https://www.nrgevgo.com/

利点

• DC Fastの設置に積極的。サンフランシスコ市内〜シリコンバレーで高速充電したいのならevGoのアカウントは必須。図はシリコンバレーベイエリアでのevGo高速充電ステーションの展開状況。
  

欠点

• 基本料月額$12取られる。
• DC Fast充電ステーションとi3の相性が悪い。過去3回のうち2回はセッション確立後に充電停止。サポートに電話して確認したが、先方の不具合と認めている。
• 携帯アプリなし。充電ステーション探しはWebから。
• そのWebも、アカウントを管理する機能なし。つまり今いくら使ってるのかリアルタイムで把握できない。

Volta  http://voltacharging.com/

利点

• 無料。アカウント作成も不要。つまり充電ステーションに行っていきなり使える。

欠点

• まだ設置場所がほとんどない。サンフランシスコだと4th/Marketの所にあるPacific Parkingのみ。Level 2。
• そしてその駐車場は1時間$10取られる！　20マイル分充電して10ドルって、電気自動車にする意味ないよね。

まとめ

DC Fast高速充電ステーションの設置が進んでない現状では、Level 2(J1772)の充電ステーションに頼らざるを得ない。が、Level 2だと満タン（？）にするまで時間がかかるので、ステーションの占有時間も長くなってしまう。

ChargePointが頑張って充電ステーションを設置しているけど、それ以上に電気自動車の普及も進んでいるので昼間はなかなか空きステーションが見つからない。となると 

• 帰宅後〜就寝の間に充電する
• 早起きして出勤するまでの間に充電する　

くらいしか選択肢がないので私は最近とても早起きです本当にありがとうございました。

おまけ

日本のBMW i3はCHAdeMOだけどUSのはDC Fast Combo(DCFC)なので、出向中にアメリカで購入して日本に持ち帰るという技は使わないほうがいいようです。

再開

Twitterばかりやっていて、しばらく遠ざかっていたブログですが真面目に再開をしようと決心しました。ブログの名前は「サンフランシスコ出羽守不定期報告」とします。